Гидроэнергетическое строительство в России и за рубежом
Гидроэнергетическое строительство в России и за рубежом.
Уроки прошлого, проблемы настоящего.
Даже те трудности, которые пришлось преодолеть первым строителям дорог и подъездов в Братске в 1955-1957 гг., не шли в сравнение со сложностью сооружения новой дороги.
Но если знаменитую магистраль Заверняйка-Падун прокладывали с помощью старых, еще военного времени студебеккеров, нескольких бульдозеров и пары маломощных экскаваторов, то теперь на трассу были брошены могучие четырехкубовые "Уральцы" и "КрАЗы". Здесь, как и при строительстве ЛЭП 220 кВ Иркутск-Братск, десятков других объектов, Братскгэсстрой продемонстрировал свою способность быстро решать сложные задачи.
Для того чтобы построить автодорогу в кратчайший срок, Братскгэсстрой решает развернуть широкий фронт работ и летом 1962 г. создает сразу три строительно-монтажных управления (СМУ). Первое - для строительства трассы от Братска. Второе, обосновавшееся на 90-м километре в селе Седанове, должно было построить временную дорогу до основной и вести главную магистраль как к Братску, так и к Усть-Илимску. Третье СМУ предполагалось расположить на 170-м километре. Его задача была, пожалуй, наиболее трудной: построить опорную базу на р. Эдучанке и проложить дорогу со 130- до 250-го километра. На пути к Эдучанке на Ангаре были непроходимые Ершовские пороги, где предстояло создать перевалочную базу, причалы, склады, построить 12 км обводной дороги, мосты. В кратчайший срок необходимо было, сформировать коллектив, оснастить его всем необходимым и, самое главное, техникой.
Переброской техники Братскгэсстрой практически занимался всю зиму 1963 г. Перевезли три трехкубовых "Уральца" и 10 кубовых экскаваторов. Кубовые экскаваторы перевозили в сборке цугом с помощью груженных "КрАЗов", по три единицы в сцепке. На спусках два "КрАЗа" переходили назад, на торможение. Рейс продолжался в среднем 10 дней. К маю всю технику расставили по трассе дороги. Кубовые экскаваторы имели дизельный привод, а "Уральцы" с ковшом вместимостью 3м3 - электропривод напряжением 6 кВ. Вдоль трассы будущей дороги были проложены ЛЭП 35 кВ. К ним присоединялись передвижные на пневмоходу чешские подстанции, питающие на напряжении 6 кВ приводные электродвигатели "Уральцев". Это была большая работа, и к весне 1964 г. дорога "загудела".
Спустя несколько лет по дороге Братск- Усть-Илим пошли сотни автомашин со сборным железобетоном, домостроительными металлоконструкциями и другими строительными материалами. К концу 1973 г. большая часть дороги была покрыта асфальтом. Это был большой успех.
Человеку, долго прожившему в глухом, отдаленном месте, связь которого с внешним миром зависела от погоды и расписания единственного транспортного средства - маленького самолета, должна быть понятной радость усть-илимцев, вызванная приходом первых пассажирских поездов и началом асфальтиро-вания автодороги Братск - Усть-Илимск. В 1973 г. было заасфальтировано почти три четверти длины автодороги. Профиль дороги, запроектированный по старым нормам, был извилистый не только в плане, но и в вертикальной плоскости. Через какие-то 10 лет, проезжая по Богучанской автодороге, построенной и выстраданной коллективом Управления строительства экскаваторно-тракторных работ (УСЭТР) и запроектированной теми же специалистами, которые проектировали дорогу на Усть-Илимск, но уже по новому СНиПу, можно почувствовать себя в другом веке и в новой стране. Так не похожа прямая ровная трасса дороги Братск - Кодинск на ту, по которой раньше люди как по русским горкам ехали в Усть-Илимск. Много труда вложили в улучшение дороги инженеры Гидропроекта. Но этой дороги не было бы без Братскгэсстроя.